街づくりの挑戦 中央線高架①

中央線は明治22年私鉄の甲武鉄道により敷設されました。当初の計画は甲州街道沿いの路線だったようです。しかし、計画路線区域の理解が得られにくいことから、新宿から立川を直線で結んだ線に変えたとのことです。その線が小金井村の真ん中を南北に二分する位置になりました。

小金井市の街づくりが進まなかったのは財政難と中央線の線路と道路との平面交差に原因がありました。

小金井市にとって中央線の恩恵は計り知れません。それは、都心への利便性などにより大きく発展できた要因でもあります。一方、多摩地域の通勤・通学者等の急増により、過密な列車ダイヤにより「開かずの踏切り」の発生となりました。

昭和44年に中央線荻窪駅から三鷹駅までの高架が完成し、次は三鷹から立川までとの期待が膨らみました。中央線は多摩地域の背骨であり大動脈でもあります。そのため、立川以西の自治体にとっても輸送力増強につながる中央線の高架に期待が高まりました。特に小金井市においては中央線が市域を南北に二分し、朝晩のラッシュ時は踏切りが開かず、特に武蔵小金井駅東側の小金井街道踏切りの遮断機が上がるのは１時間で１分間前後であり、「開かずの踏切り」の呼称は全国にその名を馳せていました。

三鷹までの高架が完成したことから、同年立川以西も含み、多摩全域の20市３町１村の参加により「三鷹—立川間立体化複々線促進協議会」（複促協）が設立されました。しかし、この高架化により最も恩恵を受けると思われる小金井市はこれに参加しませんでした。それは、複促協に加入することにより国鉄のペースで事が運んでしまうことを危惧したようです。しかし、昭和55年に11年遅れての加入となりました。

この複促協は促進を決議はするがなかなか進まず「停滞協」と揶揄されていました。

昭和58年、武蔵野市長に就任した土屋正忠氏が、鈴木俊一都知事や青梅市選出の都議会自民党幹事長の水村一郎氏などの力を借りて、中央線を動かすことになりました。

高架促進の大きな問題は、建設費の「地元負担なし」を全会一致で決議している小金井市議会を翻意させることでした。その根拠は荻窪—三鷹間の高架化には地元負担が無かったことを例に挙げてです。しかし、国や都の考え方は、東京都の区は都市計画税を撤収せず、都が課税主体になることから都が負担することになるが、市は、都市計画税を徴収してることで市が一部負担することになる、という解釈でした。

当時、２千億円近い総事業費の内、小金井市の負担は約90億円といわれていました。

小金井市が地元負担ゼロを主張してる限りこの事業は進まないことになります。都心から立川まで高架になり、小金井市域だけが地上を走るということにはならないのです。

昭和60年、市議会議員になった私は、古くからの友人でもある土屋氏の指導を仰ぐことになり、このままでは何年経っても高架化はできないことから、保立旻市長と地元負担について話し合い、引き継いだ大久保慎七市長が地元負担を決断し、停滞していた三鷹—立川間の高架化が進むことになりました。

（つづく）