街づくりへの挑戦 中央線高架⑤
「開かずの踏切り」解消のための中央線高架化は常に市政に対する市民要望の最上位でした。それが、平成２年３月、小金井市が事業費の一部を負担することに同意したことにより大きく前進することになりました。
国の平成５年度予算編成で鉄道立体化の予算要望は福岡、広島、岡山など有力な国会議員が選挙区とする６か所が手を挙げ、都も最重点施策として三鷹〜立川間の連続立体交差を要望しましたが、大蔵原案では見送られました。中央線は事業費も莫大になることから慎重な対応でした。
国は、事業採択し都市計画決定へと進めれば、沿線の街づくりとは関係なく高架化は進むとの誤った判断となり、遅れている沿線の街づくりがさらに遅れるとの危惧があり、それが、大蔵原案のカットの原因でした。
そこで、鈴木俊一都知事の直々の予算復活の陳情となりました。その結果、平成４年12月23日の局長級復活折衝で立川〜国分寺間の西区間に限って新規事業として採択されたのです。これは、国と都の間に生じた軋轢を苦肉の策で急場をしのいだといえそうです。ここで国がこだわった街づくりの遅れとは小金井市のことでした。
事業採択は立川〜国分寺間と全線の一部でしたが、調査設計費４千万円が認められたのです。２千億円といわれる総事業費の極く一部ではありますが、多摩地域の長年の悲願である中央線の高架化実現への突破口が開かれたのです。
さらに、平成６年５月、都市計画が決定されました。それは、在来線は高架、新線は地下化にするというもので、この計画は現在でも生きています。
市は昭和61年「東小金井駅周辺整備基本構想調査」を実施し、さらに、それをより具体化するため「北口」に絞っての調査を実施しました。その調査の結果、土地区画整理事業と市街地再開発事業の２案が提示され、東小金井北口の街づくりは再開発で進める方針が示されました。
中央線高架事業を進めるには東小金井駅周辺の街づくりがどうしても必要でした。
平成４年、中央線高架計画が具体的になると、高架工事には在来線を一旦北側の仮線路を走らせる必要があります。その仮線路が東小金井駅北口の再開発予定区域に想定外に食い込むことが分かりました。また、バブル経済の崩壊による経済の低迷で床需要が減少したことなどにより再開発事業は困難との判断になりました。
そこで市は、かつて再開発とともに調査していた総合的面的整備の土地区画整理による街づくりに変更することを表明しました。
武蔵境駅と武蔵小金井駅の中間に新駅が望まれ、地元市民の土地や事業費の提供により昭和39年に誕生したのが東小金井駅でした。
新たに駅ができることから周辺の街づくりが望まれ、それが区画整理事業でした。
昭和36年、新駅開設を前に、初代市長の鈴木誠一氏による東小金井駅を中心に142ヘクタールの広大な区画整理計画や、昭和43年３月二代目の関綾二郎市長の区画整理予算の提案に、市議会で事業費のほとんどが全会一致で減額修正された過去の経過がありました。地域住民の理解が得られず頓挫したのです。
この様な過去の厳しい経過が、私の脳裏をよぎりました。
（つづく）